Vihdin urheiluautoilijat ry logo

YHTEYSTIEDOT

KARTING – SÄÄDÖT

TÄMÄ ON KARTINGFORUMISTA LAINATTUA TEKSTIÄ!

 

 

Moi!

 

Viksummat täydentää, eipä tämä taida ketään kiinnostaa. Moottorin ropaaminen on hauskempaa.

Valitettavasti kun moottorista on kaikki otettu irti, niin sitten on keksittävä muuta. Rungon säädöllä saa

kellosta pois tikityksiä huomattavasti helpommin kuin moottorilla. Apua on tullut joka suunnasta 6 vuoden aikana, osan olen mahdollisesti kirjannut väärin, tai siten että asian ymmärtää väärin. Hoonoa soumeakin on joukossa.

 

Seuraa mitä auto tekee, ja pyydä kuskilta palautetta muutoksien vaikutuksesta. Kerro kuskille mitä olet tehnyt, niin hän oppii mitkä säädöt vaikuttavat mihinkin. Jos et kuskille kerro mitä olet tehnyt, niin ei hän opi antamaan kokemuspohjaista palautetta. Tee korkeintaan yksi-kaksi säätöä kerralla, paitsi jos on selkeästi jotain pielessä. Ei muuta kuin radalle  autoa säätämään ja pilaamaan ajopäivä tämän ohjeen kanssa.

 

 

Auton säädön pikaohje (heh)

Suurin osa tästä on itse koettua ja  muilta saatuja opastuksia ja netistä kerättyä tietoa. Joidenkin huippumekaanikkojen vastaukset ovat niin värikkäitä että ne pitäisi saada videoakuvattua. Tämä ei ole mikään raamattu ja saattaapi olla mukana virheitäkin. Ihan viimeisen päälle syvällisesti en ole tätä tarkistanut, toivottavasti muut korjaa. Kirjaa en rupea tästä tekemään, ei riitä aika eikä osaaminen. En ota tästä mitään vastuita, kopioiminen ja vapaa käyttö sallittu. Runko on huomattavasti vaikeampi elementti kuin kaksitahtimoottori.

 

Yliohjautuminen (kääntyy nopeasti ja takapää luistaa tai karkaa alta)

1. Kavenna etupäätä

2. Kavenna takapäätä

3. Lisää etupaineita

4. Pudota takapaineita

5. Paino taakse

6. Löysennä takapäätä, poista penkin lisätuet, poista takajäykistin

7. Jäykistä etupäätä, asenna etujäykistin.

8. Siirrä raidetangot ohjaustangon sisempiin reikiin, hidasta ohjausta

9. Aseta auraus nollaan

 

Aliohjautuminen (auto puskee, sisätakanen ei irtoa pidosta )

1. Levennä etupäätä

2. Levennä takapäätä

3. pudota etupaineita

4. Lisää takapaineita

5. Siirrä painoa eteen

6. Kiristä takapäätä, lisää penkin tukia

7. Löystä etupäätä, poista jäykistinrauta

8. Asenna takajäykistin

9. Asennä vähän haritusta.

 

Pito-ongelmia

1. Nosta penkkiä

2. Kavenna takapäätä

3. Levennä etupäätä

4. Poista penkin lisätuet

5. Rengaspaineet

6. Vähennä moottorista tehoja ;-).

 

Auto pomppii mutkissa

1. Penkkiä alemmas

2. Kavenna etupäätä, levennä takapäätä

3. Asenna penkin tuet

4. Lisää takajäykistimet

5. Nosta paineita.

 

Paineiden korottaminen

1. Vähentää sivupurentaa

2. Vähentää takapään pyörän nostoa (myös etusisärengas)

3. Rengas jäykistyy

4. Rengas lämpenee enemmän.

 

Paineiden pudottaminen

1. Lisää sivupurentaa

2. Vähentää luistoa

3. Rengas ei lämpene, jos liian alhaiset paineet

 

Etupään kaventaminen

1. Vähentää  etupitoa

2. Pehmentää ohjausta

3. Pienempi painonsiirto ohjauksella (puskemisen vaara)

 

Etupään leventäminen

1. Lisää etupitoa

2. Jäykempi ohjata (nostoa tapahtuu enempi)

3. Enemmän painonsiirtoa (nostaa enemmän sisätakarengasta)

 

Takapään kaventaminen

1. Lisää takapään pitoa

 

Takapään leventäminen

1. Vähentää takapään pitoa

 

Painopiste

Rungon tärkein asetus, joka on saatava kohdalleen ennen kuin muita säätöjä ruvetaan muuttamaan perussäädöistään on painopiste. Painopiste asetetaan kohdalleen hakemalla penkin oikea sijainti. Painopisteen jakautuma kannattaa kysyä rungon valmistajalta, mutta hyvä lähtökohta lähes kaikille rungoille on 40% eteen ja 60% taakse sekä tästä +/- 3 prosenttia suuntaan tai toiseen. Auton renkaiden alle asetetaan vaa’at, kahdella pärjää, mutta neljä on paras. Pyörien alle laitetaan vaa’at ja auto asetetaan vaateriin pituus- ja sivuttaissuuntaisesti. Ennen kuin tähän hommaan ryhdytään, on rengaspaineet asetettava samaksi kaikille renkaille, mitataan renkaiden ympärysmitta ettei ole suuria heittoja  ja tarkistettava että runko on suora. Kun kamber, kaster ja  auraskulma on nollissa  ja etupyörien akseleissa on sama määrä välipaloja molemmin puolin, asetetaan auto suoralle alustalle. Takapyörien on myös oltava samalla etäisyydellä laakeripesistä molemmin puolin. Takapyörät painetaan maahan ja pyörät käännetään ääriasentoihinsa, molemmilta puolilta mitataan kuinka paljon etupyörät nousevat. Jos eroavaisuus on selkeästi mitattavissa (yli 0,5 cm), on runko suoristettava. Suoristaminen tehdään siten, että sen puoleisen kunigaspultin alle, joka nousi vähemmän, asetetaan riittävän korkea tuki (noin 20 cm), lukitaan takapyörät alasentoon (eli joku menee seisomaan takapyörien päälle) ja isomassainen henkilö (varikon pulskin) hyppii kunigaspultin päällä, ei renkaan päällä. Toimenpidettä toistetaan, kunnes runko on riittävän suora.  Kun runko on suora, niin kuljettajalle laitetaan varusteet päälle kypärää myöden ja istutetaan kuski autoon. Penkkiä ja painoja siirtämällä, haetaan oikea jakautuma. Vaa’at voidaan myös laittaa kuningaspulttien alle, varmista että ne ovat saman pituiset. Takapää voidaan tukea laakeripukkien kohdalta. Tällä tavalla etupään kulmien asetuksilla ja rengaspaineilla ei ole merkitystä.

 

Käyttämällä kahta/neljää vaakaa voidaan sivuttaisjakautuma hakea siirtämällä painoa paikasta toiseen ja vaakoja ei tarvitse siirtää. Muista kiinnittää painot luokituksen mukaisesti, suosittelen  kahdella M8 pultilla.

 

Pienelle kuljettajalle pieniessä luokissa  asetetaan painoja ylös, mikä vääntää autoa mutkissa ja auttaa  takatassun nousemisessa.

 

Isolle kuljettajalle asetetaan painot alas, ja jos kyseessä on luokka, jossa ajetaan erittäin pitävillä renkailla, niin painopiste pitää saadaa niin alas kuin mahdollista, jotta pito ei ala rytkyttää autoa.

 

Puolet tarvittavasta lyijystä sijoitetaan alas ja puolet penkin yläreunaan. Ratatestien perusteella näitä siiretään sitten alaspäin kun nähdään miten auto käyttäytyy. Jos kuljettaja on pieni ja vaadittava lyijymäärä on esim. 30 kg, niin ei voida sijoittaa 15 kg lyijyä penkin yläreunaan, jolloin nostetaan koko penkkiä ylöspäin. Tämä  ei ole mikään ehdoton sääntö vaan ohjeellinen neuvo. Testaamalla ja painoja siirtämällä löytyy oikea korkeustaso lyijylle. Painopisteen korkeudella on suuri vaikutus auton käyttäytymiseen.

 

Kamber

Kamberilla tarkoitetaan renkaiden pystysuuntaista kulmaa silloin, kun renkaat osoittavat suoraan eteenpäin. Kamber kannattaa aina lähtöasetuksiltaan asentaa nollaan. Kartissa "ylä- ja alatukivarsi" ovat kiinteät, eli C-muotoinen rauta jossa kunigaspultti on kiinni. Kunigaspultin inklinaatio (sisäänpäin oleva pystykulma) muuttaa kartin kamberia siten, että pyörät nojaavat käännettäessä mutkan sisäpuolelle jonkin verran. Tässä tilanteessa renkaisiin kohdistuva sivuttainen voima on sen verran suuri, että renkaisiin kohdistuva voima vääntää rengasta riittävästi siten, että renkaan koko pinta on rataa vasten. Jos tällaisessa tilanteessa renkaissa ei ole riittävästi painetta, "murtuu" rengas alta, ja pito katoa (pitopinta ei ole enää rataa vasten).

 

Maksimaalinen pito saadaan silloin, kun kamberi on nollassa, koska silloin pitoa saadaan koko ajan renkaan koko leveydeltä. Negatiivisella (ylhäältä sisäänpäin) kamberilla saadaan pitoa pois ja positiivisella pitoa lisää. Älä säädä autoa samalla tavalla kuin jossain formulaluokassa. Niissä on jousitukset ja kallistuksenvakaimet yms. Kartingautossa kamber näyttää tosi tyhmältä ja ne löytyvät kisassa yleensä lähtöruudukon loppupäästä.

 

Etupään leveys ja kasterkulma

Leventämällä ja kaventamalla etupäätä, muutetaan sitä määrää minkä verran eturenkaat nousevat ja laskevat käännöksissä käytössä olevalla  kasterkulmalla. Leventämällä autoa, sisäpuoleinen rengas painuu enemmän alaspäin ja ulkopuoleinen rengas enemmän ylöspäin. Mitä enemmän levennetään, sitä enemmän ja aikaisemmin tapahtuu painon siirto ulkokaarteen renkaalle, jolloin pito lisääntyy. Etupään leveyden ei aina tarvitse olla symmetrinen, jos radassa on esim tiukkoja mutkia oikealle, kannattaa kokeilla laittaa vasenta puolta esim. 1 cm leveämälle.

 

Mutkaan käännettäessä auto toimii kolmipyöräisenä. Tämä on tärkeää, koska muuten takapään  molemmissa takarenkaissa olisi sama kuorma ja pito, jolloin auto menisi suoraan eteenpäin. Tätä kutsutaan puskemiseksi,  niin sanottua aliohjautumista. Aliohjautumista saadaan poistettua leventämällä etupäätä, lisäämällä kasterkulmaa tai leventämällä takapäätä. Kasterkulmaa ei kannata kasvattaa liikaa, muuten autosta tulee  raskas kääntää ja yliherkkä ohjausliikkeille. Lisäksi jos painopiste on liian alhaalla, ei saavutetta riittävästi vääntömomenttia ulkokaartelle päin, jolloin takapyörä ei nouse ja auto puskee tämän takia. Painopiste-ongelma pitää selvittää ensin. Lisäksi, jos kuljettaja ei tule riittävällä nopeudella mutkaan, ei myöskään tätä vääntömomenttia synny.

 

Sateella lisätään kasterkulmaa ja levennetään etupäätä. Kasterin lisääminen jäykistää ohjausta, kuski tavallaan nostaa autoa  rattia kääntäessä.

 

Leventämällä lisätään etupään pitoa. Painonsiirto ulkorenkaalle on suurempi, rungon etupää joustaaa enemmän ja pito paranee. Sisempi takapyörän irtoaminen radasta tapahtuu pienemmällä pyörien kääntymiskulmalla, jolloin auto myös kääntyy herkemmin.

 

Jos auto aliohjautuu, joutuu pyöriä kääntämään liikaa, jotta auto saataisiin kääntymään mutkaan. Kun pyöriä kääntää liikaa,  kevenee takapää sisäpuolelta, puolet takapään pidosta katoaa ja takapää karkaa alta. Useasti puskemista ei huomata, vaan  valitetaan takapään pidon puuttumista. Tällaisessa tapauksessa pitää leventää takapäätä. Jos takapää luistaa jyrkissä mutkissa,  on syynä aliohjautuminen. Jos takapää sen sijaan luistaa loivissa mutkissa, on kyseessä pito-ongelma. Puskemista voi tapahtua joko sisään käännettäessä tai mutkan keskikohdan jälkeen. Jos auto puskee sisään käännettäessä, on etupäätä kavennettava. Jos puskemista tapahtuu mutkan keskikohdan jälkeen, on etupäätä levennettävä.

 

Aurauskulma

Auraus ja haritus on kulma jolla etupyörien kulmat poikkeavat ajosuunnassa toisistaan.

Auraus = pyörät on kääntynyt sisäänpäin.

Haritus =  pyörät sojottavat ulospäin.

 

Jos aurauskulmat eivät ole nollassa, niin tämä tuottaa kitkaa. Koska tehoa ei ole koskaan riittävästi, tämä hidastaa vauhtia. Auraus/harituskulma tuottaa renkaiden ylimääräistä lämpenemistä ja kulumista. Lähtökohtaisesti kannattaa auraus/harituskulma asettaa nollaksi. Poikkeuksena on sadekeli, jolloin harituksen voi laittaa jopa neljään asteeseen. Auto kääntyy herkemmin, pitoa ei ole paljon, jolloin tuotettu kitka ei ole ongelma vaan etu. Näin saadaan jonkin verran eturenkaita lämpimiksi. Kuivalla kelillä auton käyttäytimisongelmia ei kannata korjata aurauskulmalla kuin vasta viime hädässä. Aurauskulma säädetään  raidetankoja pidentämällä ja lyhentämällä.

 

Harituksella  auto kääntyy herkemmin sisään mutkaan. Lisäksi auton suuntavakavuus vähenee. Haritus nostaa keulaa ylöspäin jolloin pito lisääntyy. Lisäämällä aurausta keula myös laskee vähän, jolloin  pito vähenee. Auraus parantaa suuntavakavuutta.

 

Ackerman

Ackermaniksi kutsutaan etupyörien kääntymisen erotusta. Lisäämällä raidetankojen etäisyyttä ohjaustangon kiinnityksessä kasvaa pyörien kääntymisen ero, toisin sanoen sisärengas kääntyy enemmän kuin ulkorengas, mikä vaikuttaa myös painon siirtoon. Sisäpyörä nousee enemmän kuin ulkorengas laskee. Kääntymiskulmien erotus kasvaa kun tankojen väliä kasvattaa, ääriasennossa ulkopyörä jopa kääntyy takaspäin, joka vaikuttaa vahvasti mutkan ulosajovaiheessa. Jos raidetangot kiinnitetään samalle linjalle, on ackerman  nolla ohjaustangon kohdalta. Olka-akseleiden varret ovat myös kulmassa, jolloin se määrää minimi määrän ackermania jonka voit säätää autoon. Joissakin olka-akseleissa raidetangon kiinnitys ja kuningaspultti ovat samassa linjassa, jolloin olka-akselista ei saada ackerman kulmaa ollenkaan. Kun Ackermankulma on nollassa, etupyörät kääntyvät tasatahtia. Kun ackerman pidetään ”normaali”-asennossa, niin ulkopyörä suoristuu kun pyöriä käännetään ääriasentoon. Tämä auttaa mutkan ulosajovaiheessa. Mutkaisella radalla ackerman-kulmaa pitää lisätä ja suoralla radalla vähentää. Siirtämällä raidetankoja lähemmäs ohjausakselia ackerman lisääntyy. Esimerkiksi VM-Karting Centerin sisäradalla

kellosta saatiin pois yli 0.3 sekuntia siirtämällä raidetangot lähemmäs ohjaustankoa.

 

Rengaspaineet

Säädä paineet siten että ajat paranevat viiden ensimmäisen kierroksen aikana ja sitten tasaantuu, silloin paineet ovat kohdallaan. Jos kierrosajat tasaantuvat liian aikaisin, on painetta liikaa, jolloin lopussa renkaat ovat liian kuumat, ja auto rupeaa luistamaan tai perä pettää kokonaan alta. Jos renkaat lämpenevät liikaa ja moottorissa ei ole riittävästi tehoa, renkaat liimavat kiinni rataan ja ajat huononevat.

 

Sateella laita korkeat paineet, joillakin rengastyypeillä jopa 2,0-3,5 bar. Kun on lähes kuivaa ja käytät ns. välikelin renkaita  aseta paineet vähän korkeammaksi kuin slikseissä, esim 0,8 bar.  Rengaspaineet on aina rengaskohtaisia ja luokkakohtiasia. Luokan paino vaikuttaa rengaspainesiin. Esim Minillä ajetaan eri paineilla kuin Raketissa.

 

Takapään leveys

Leventäminen vähentää renkaiden purentaa, takapäästä tulee löysä ja se luistaa. Painopisteen siirto työntää autoa sivusuunnassa kun takapää on leveä.

 

Jos auto pompottaa, niin leventäminen auttaa. Auton pomppiminen hidastaa enemmän kuin hallittu luistaminen. On kuitenkin parempi koittaa saada pompottaminen kuriin ajotyyliä muuttamalla tai jäykistämällä runkoa. Leventäminen lisää akselin joustoa, joustoa voidaan lisätä myös kapeilla takanavoilla. Leventämällä ja kapeilla navoilla saavutetaan  paljasta akselia rungon ja renkaan väliin, mikä pehmentää. Lisäksi voidaan käyttää pehmeämpää akselia.

 

Jos auto yliohjaa, kaventamalla  takapäätä voidaan parantaa tilannetta.

Yliohjaaminen irrottaa helposti takapään, jolloin useasti syytetään takapään pitoa.

 

Taka-akselin jäykkyys

Pehmeä akseli lisää auton joustoa, takarenkaat eivät “leikkaa” rataan kiinni vaan auto luistaa. Pehmeää akselia käytetään kun pitoa on liikaa.Yhdistämällä pehmeä akseli ja kapeat takanavat saadaan auton pomppiminen poistettua. Jäykkää akselia käytetään huonossa pidossa ja sateella. Jos käytettävä rengas on mallia ”bakelliiti”, saadaan pitoa lisää jäykällä akselilla. Jos auton leveyttä ei voida enää sääntöjen puiitteissa leventää, siirry astetta pehmeämpään akseliin tai kapeampiin napoihin.

 

Takanavan leveys

Leveä takanapa jäykistää taka-akselia, joka lisää pitoa. Leveällä takanavalla saadaan pitoa aikasemmin molemmille pyörille mutkan ulosajovaiheeseen. Eli jos auto yliohjaa ulostulossa asenna leveämmät takanavat. Jos auto aliohjaa, asenna kapeammat takanavat.

 

Painopiste

Kun pitoa on vähän, nostetaan painopistettä. Kun pitoa on paljon, siirretään painopistettä alaspäin. Liika pito sitoo auton rataan ja se pomppii mutkassa. Runkoa voidaan nostaa siirtämällä taka-akselia alaspäin. Etupäätä nostetaan  siirtämällä olka-akselia alaspäin.

 

Yliohjautuminen

Kääntyminen tapahtuu liian nopeasti, perä pettää alta ja on tehtävä oikaiseva ohjausliike. Jos sisäpyörä nousee liikaa, on kasteria vähennettävä. Jos kasteria taas on liian vähän, sisätakanen ei nouse riittävästi ja auto ryhtyy puskemaan. Toinen vaihtoehto on se, että ajetaan liian kovaa sisään mutkaan ja joudutaan tekemään jyrkä ohjausliike, jolloin sisäpyörä nousee liian nopeasti ylös, runko toimii jousen lailla painaen pyörän alas ja auto ryhtyy pomppimaan.

 

Yliohjaaminen saadaan pois leventämällä etupäätä tai kaventamalla takapäätä.  Takapään kaventamisella on suurempi vaikutus. Pehmentämällä runkoa  poistamalla penkin lisätuet, löystämällä penkin kiinnikkeitä tai poistamalla takajäykistin saadaan myös yliohjautumista vähennettyä.  Pitävillä renkailla liika löystäminen tuottaa pomppimista, joten edellämainituilla toimenpiteillä pitää hakea runkoon tasapaino.

 

Rungon jäykistäminen keskikohdasta

Vähentää takasisärenkaan nostoa, irtoaa myöhemmin, laskee aikaisemmin. Tämä lisää takapään pitoa. Saattaa tuottaa puskemista mutkan sisäänajossa ja ulostulossa. Keskirungon jäykkyyttä säädetään penkin etukiinnityksillä ja pohjalevyllä. Joissakin rungoissa on pituussuuntainen jäykistin vasemmalla puolella.

 

Takajäykistin

Takajäykistimellä saadaan  takapäähän lisää pitoa  ja yliohjautumista poistettua. Asentamalla jäykistin sisätakanen nousee myöhemmin ja laskee aikaisemmin, tuottaen mahdollista puskemista mutkan alku ja loppupäähän. Ilman takajäykistintä, sisätakanen pysyy kauemmin ylhäällä koko mutkan ajan, haittana että et voi kiihdyttää yhtä lujaa mutkan läpi ajettaesssa. Pienissä luokissa takarauta saattaa  vaikuttaa samalla tavalla kuin takajäykistin.

 

Etujäykistin

Jäykistämällä tasataan etupään pitoa molemmille renkaille. Tämä vähentää aliohjautumista. Etujäykistimen asentaminen lisää etupurentaa, joka hidastaa mutkissa. Pidon lisääntyminen liikaa etupäässä hidastaa. Etupyörät ovat molemmat pidossa, kääntyvät eri kulmiin ja ovat ackerman kulman takia  haritusasennossa koko mutkan ajan. Sisäpuoleinen pyörä kääntyy enemmän, ja tämän pitäisi vastata pienempää ympyrän

halkaisijaa ihanteellisessa tilanteessa. Kartingissa ihanteellinen tilanne osuu vain yhdelle kuljettajalle/kisa.  Etujäykistin rauhoittaa rungon käyttäytymistä mutkissa.

 

Etujäykistintä pitäisi käyttä vain jos auton aliohjautumista ei saada muulloin kuriin.  Etujäykistimen vaikutus on vähäinen jos runko on löysä.  Etuponttoonin kireys vaikuttaa myös etupäähän jäykistimen tavoin. Etujäykistin sitoo etupään rataan, ja rauhoitaa auton ohjausta.

 

Pitkittäinen keskijäykistin

Joissakin rungoissa on pitkittäinen keskijäykistin. Lisäämällä auton kokonaisjäykyyttä sivutttaisluisto vähenee, Auton kokonaispito paranee ja painopisteen vaikutus sekä etu että takarenkaisiin lisääntyy.  Jos autossa ei ole pitkittäistä keskijäykistintä, voit jäykistää/löystää runkoa penkin alakiinnityksillä ja pohjalevyllä. Myös sivuponttoonit vaikuttavat runkoon jäykistävästi.

 

Penkin lisäjäykistimet

Useimmiten käytetään vähintään yhtä tai kahta lisäjäykistintä/puoli. Jäykistimet siirtävät painopisteen vaikutuksen pidoksi ulkorenkaalle. Takapään pito kasvaa takajäykistimillä, auto mahdollisesti ryhtyy pomppimaan, mutta samalla runko jäykistyy, jolloin mahdollinen lisääntyynyt pito saadaan käyttöön vaikka auto pomppi vähän.

 

Auton kokonais-ajettavuus vähentää sekuntteja kellossa enemmän kuin mikään muu.